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配资网官网网站更从容的参与市场竞争

（来源：伯虎财经）

就把

　　昨天，人民日报头版“走企业，看高质量发展”栏目刊登的最新报道——《长城汽车坚持自主研发创新——着力做强做大民族品牌》刷屏了各大社交平台。

　　报道的本质是一篇发展纪实，展现了长城汽车是如何着力高质量发展，做大做强的。让我们印象深刻的是报道里长城汽车董事长魏建军的发言，总结起来大概三句话:

　　第一，坚持把技术作为发展的引擎，矢志不渝推进研发创新。第二，供应商和经销商不仅是合作伙伴，更是‘并肩作战’的战友，要以垂直整合做强汽车产业。第三，国际化不是商品出海，而是品牌出海、生态出海。

　　中央党报把目光聚焦到长城汽车，显然是肯定了长城汽车所坚持的“技术立企”发展理念，甚至也为中国汽车工业的发展之路指明了方向。

　　近年来，当行业“放血式”价格战打得火热的时候，他第一个站出来反对；当中国汽车产销看似节节攀升时，他第一个站出来戳破泡沫，甚至提出“可以把汽车行业搞一遍审计，看看谁有问题，审计费长城汽车包了”。

　　这些发言引发了不少争议，甚至一些人还为魏建军贴上了“偏执”的标签。

　　但就像他自己说的：“消费者需要的不是广告话术，而是敢说实话的魏建军”。现在魏建军公开发言的含金量正在逐渐显现：5 月底，工信部表态，要加大汽车行业 “内卷式” 竞争整治力度，维护公平有序的市场环境。近期，李强总理主持的国务院常务会议指出，要规范新能源汽车产业竞争秩序。

　　在魏建军之前，人民日报的“走企业，看高质量发展”栏目还采访了华为创始人任正非。如果要说两者有什么共同点，最准确的大概是：

　　他们都秉持着长期主义，选择做难而正确的事。

技术立企

　　即便把时间拉长到整个中国汽车工业的发展史，长城汽车仍然是国内车企技术自研的高光，这和魏建军对汽车的热爱分不开。

　　“8 岁时，父亲送我的一辆玩具车，让我从此爱上了汽车。” 魏建军在接受采访时，曾多次提及这个开启他汽车梦想的礼物。从年少时驾驶二手拉达飘逸过弯，被称为 “保定车神”，到后来投身汽车制造领域，魏建军对汽车的热爱从未有过丝毫减退。

　　但越是热爱汽车、了解汽车，魏建军就越是明白，只有技术自强，才能真正造出好车、高质量的车。

　　搞技术不是个容易的事情。彼时国内汽车产业刚起步，人才、供应链都属于万里长征第一步，“以市场换技术”是更普遍的选择。

　　魏建军没这么选，他选择从头开始干。

　　从90年代开始造车以来，长城汽车先后自主研发出首款电喷高压共轨柴油发动机、1.5GDIT直喷增压发动机——“中国心”十佳发动机等一系列技术产品。就在今年的上海车展上，长城还推出了4.0T V8发动机，打破了外资车企的技术壁垒。

　　在新能源领域，这份对技术的坚持继续开花结果。

　　过去混动技术一直以丰田为首，长城汽车推出全新智能四驱电混技术Hi4，实现“四驱的性能、两驱的能耗”，真正做到“全工况效率最优、全场景驾驶无忧”。

　　在智能驾驶领域，通过前瞻布局和多次迭代，长城汽车推出端到端智驾大模型——SEE 可最大限度平衡驾驶体验和安全性，在实现驾感更拟人、去高精地图的同时，给模型系上“安全带”。

　　更直观的数据是，根据“全球汽车专利大数据平台”显示：2025年上半年，长城集团获得授权专利2962项。其中，新能源汽车专利1118项。专利授权总量和新能源汽车专利授权量均位居自主整车集团第一位。截至2025年6月底，长城集团已经累计申请专利近5万项，获得授权专利近3万项。

　　与之对应的是，长城汽车的研发团队规模高达2.3万人，也就是每4名长城汽车的员工里，就有1名是研发人员。过去三年，长城汽车每年的研发投入都超过百亿。

　　魏建军深知，高品质的车不仅仅是技术，还有安全。

　　因此，长城汽车一方面依托高标准质量体系，严格把关从供应链管理到工艺流程的每个环节。

　　另一方面，2003年开始，长城开始自建全球领先的试验体系。从自主品牌车企第一家综合性试验场、第一个高海拔环境模拟试验室、第一个环境风洞试验室，到业内第一个集VR、HMI、实车仿真、人因体验为一体的交互体验实验室，再到亚洲最大的独立安全试验室。

　　2025年，魏牌全新高山在长城汽车多角度碰撞试验室以优异表现完成首撞，魏牌全新蓝山、二代哈弗枭龙MAX双双斩获中国汽车健康指数五星认证。

　　这些技术投入让长城汽车拥有了不被“卡脖子”的底气，更从容的参与市场竞争。过去硬派越野市场一直是外国品牌的天下，但现在新疆、西藏的道路上，坦克的身影越来越多。反映到财报数据里，2024年长城汽车净利润同比增长80.73%，单车收入比提升2.30万元。魏牌、坦克等高溢价车型销量同比增长31.55%。

　　坚守长期主义发展路径的长城汽车，不仅更赚钱了，还更值钱了。搞技术，拼质量，才是中国车企的发展之路。

重塑汽车产业价值

　　在繁花似锦的2024年，中国汽车年产销突破3000万辆。市场的狂欢之下，不理性的情绪正在侵蚀着中国汽车产业：中国汽车流通协会数据显示，2024年汽车行业利润4623亿元，同比下滑8%；汽车行业利润率仅为4.3%。

　　彼时人人沉浸在销量和降价的美梦里，但一昧的价格战只不过是饮鸩止渴，无论是车企、供应商还是经销商都在艰难求存。价格战的恶果也已经传导到了更上游的供应链以及下游的消费者。一方面，不少供应商开始爆料，一些主机厂要求他们降价，并且演唱付款周期；另一方面，不断有用户反映，自己刚买不久的车出现了车身锈蚀等状况。

　　作为亲身经历中国汽车产业从小到大、由弱到强转变的人，魏建军比谁都更珍惜来之不易的当下。

他第一个站出来，公开反对价格战：

　　“民营企业家要知道‘家’在哪里，家在中国；对家，我们要有感情、有责任，更要有信心。”

　　“汽车产业做强不仅是生产端、技术端，还要在渠道侧、用户侧也形成自己的独特竞争力，供应商和经销商不仅是我们的合作伙伴，更是‘并肩作战’的战友。”

　　中国的汽车产业需要发展，但一定要是良性、健康、尊重市场规律的发展；需要竞争，但一定是卷技术，而不是只卷价格；现在是供应链的竞争，以后可能会是整个产业生态的竞争。

　　什么才是良性的竞争？《人民日报》的报道里提到了一个长城汽车的案例。

　　2018年，长城汽车做了一个大胆的决定：零部件公司全部独立，直面市场竞争。这个举措虽然一度导致零部件公司举步维艰，但也倒逼了他们的创新能力。诺博汽车系统有限公司董事长张德慧说，“我们与外资公司共同竞标长城汽车的业务，不得不苦练内功，提升产品质量标准，用了好几年才实现大批量配套。”

　　现在，这些零部件公司有不少已经为国际一线车企的批量供货，其中蜂巢汽车、诺博汽车和精诚工科还入选了全球汽车零部件百强榜。

　　这种以整车为核心，布局相关技术产业，和长城汽车集团旗下供应商企业一起进步，实现产业链协同创新的生态体系，在长城内部被称作森林生态体系。它不仅让长城汽车把供应链的主动权牢牢握在自己手里，还推动了国产供应链的崛起。

　　为了提振全社会对汽车行业的信心，长城汽车已与各大核心供应商建立深度协作的战略伙伴关系，不仅是60天账期，更包括高度的责任意识和共同解决问题的合作精神。

　　魏建军和他的长城汽车更是在创立35周年之际，发布了一个名为《年方35》短片，直面35岁乃至更大年龄群体的就业焦虑，开展了一场面对35+年龄段的专项招聘。

　　新能源的浪潮之下，行业发展火热。毕竟弯道超车的机会就在眼前，谁都想做下一个巨头。但越是这种时候，越要尊重市场，尊重规律，需要有责任、有担当的企业去引领行业。

不辜负时代，干就完咧

　　随着国内汽车产业的不断发展，当下国内汽车产业已经走向了对外输出、品牌出海的新时代。

　　2021年，中国汽车出口量首度突破200万辆，同比增速超过了100%。2022年，中国出口量进一步攀升至311万辆，同比增长了54%，超越德国，跃居世界第二大汽车出口国，仅次于日本。到了2023年，中国出口量近500万辆，超过日本成为了全球第一大汽车出口国。

　　新的问题很快来了，2024年，中国汽车出口增长放缓到了19%，如何实现高质量出海，成为了中国车企的“必答题”。魏建军给出的答案是：国际化不是商品出海，而是品牌出海；不是产品输出，而是产业输出。

　　长城汽车一直是国内汽车出口的尖子生。2024年，长城汽车海外销售45.41万辆，同比增长44.6%，海外累计销量已超200万辆。

　　据我们了解，除了为了泰国的整车厂以及位于厄瓜多尔等地的多家KD工厂，长城汽车的巴西工厂将于2025年下半年投产。巴西总统卢拉对长城汽车的多款热门车型都给予了高度评价。同时，得益于供应链垂直整合的能力，长城汽车建立了超1400家海外渠道超，并大力推动魏牌新能源和坦克SUV旗下车型走向全球，在“走出去”的同时“走上去”。

　　长城汽车在海外已经实现了从单纯的产品贸易到集研发、生产、供应、销售、服务于一体的全产业链生态出海的升级。

　　无论是一个人、一家企业，还是一个产业，最重要的永远是选择。长期主义所必须的投入或许会显著增加发展的难度，但当那些研发、生态、口碑逐渐开花结果，你前方的路就会变得十分清晰。